県営鉄道2000系

基本性能

  • 編成(6両化以降)
    • A編成:2100(Mc)+2200(M')+2500(Tc)+2100(Mc)+2200(M')+2500(Tc)
    • B編成:2100(Mc)+2200(M')+2600(T)+2100(M)+2200(M')+2500(Tc)
    • C編成:2500(Tc)+2100(M)+2200(M')+2100(M)+2200(M')+2500(Tc)
  • モーター出力・ギア比:110kW・6.07
  • 制御方式:抵抗制御
  • ブレーキ方式:発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ
  • 起動加速度
    • 4M2T時:2.6km/h/s
    • 2M2T時:2.0km/h/s
  • 最高速度:100Km/h

概要

県営鉄道2000系は1968年の花見川延伸に併せて導入した車両である。1967年から1972年にかけて60両が新造された。

新造までの経緯

千葉津田沼線では開業以降1100・1600形を使用していたが、大元が1920年代新造の車両であり老朽化が進行していた。また、千葉津田沼線は利用者獲得を目指すために駅間を詰めすぎてしまい(最小で0.6キロ)、加速性能の良い車両が望まれていた。

ただ、それでも県は車両新造にあまり積極的ではなかったようだが、1967年の複線化や津田沼移転などをきっかけとして、千葉津田沼線改良の機運が高まった。また、当時はニクソンショック(1971年)やオイルショック(1973年)の前で、景気が悪化する前のことでもあり、そういった時代の流れが味方したところもあっただろう。

仕様

走行装置

制御方式はオーソドックスな1C8Mの抵抗制御である。当初は編成が短かったため、クモハ+モハのユニットを基準に、サハやクハを繋げて3両や4両編成の組成を可能とした。後の6両編成化の際には中間電動車のみで組成されるユニット(モハ+モハ)も登場した。

また、モーター出力は110kWで定格回転数は1250rpmと、低回転(すなわち高トルクな)モーターである。それでも2M2T時の加速力は2.0km/h/sであり低めの数値だが、これは300%混雑時でも応荷重装置を使用できるよう余裕を見たためである。しかし、当時の千葉津田沼線の規模からいって、やや過剰に見ていたところがある。とはいえ余裕を持たせたことが幸いして、後の冷房化の際には各車3tほど重たくなったのにも関わらず同じ性能で走ることができた面もある。

ちなみにこのモーターは高速性能も優れており、弱め界磁を35%程度とすることで、100km/h運転も可能であった(ただし、1M1T編成は加速余力から95km/hが実用上の限界であったという)。

ブレーキ方式は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキとした。

編成

後述する通り、当初2000系は3・4両で新造されたが、後に6両に増結された。

3・4両時代の編成
クモハ1100 モハ1200 サハ1600 クハ1500 新造年
1101 1201   1501 1967年
1102 1202   1502 1967年
1103 1203   1503 1967年
1104 1204   1504 1967年
1105 1205 1605 1505 1968年
1106 1206 1606 1506 1968年
1107 1207 1607 1507 1968年
1108 1208 1608 1508 1968年
1109 1209 1609 1509 1968年

6両化以降の編成
6両編成となったあとは3000系の新造に移行したため、以降2000系はこの編成で固定されている。なお、6両化に伴い、3種類の編成が登場したため、それぞれをABCで区分している

  • 分類
    • A編成:クモハ1100+モハ1200+クハ1500+クモハ1100+モハ1200+クハ1500
    • B編成:クモハ1100+モハ1200+サハ1500+モハ1100+モハ1200+クハ1500
    • C編成:クハ1500+モハ1100+モハ1200+モハ1100+モハ1200+クハ1500

クモハ モハ クハ クモハ モハ クハ 分類
1101 1201 1501 1102 1202 1502 A編成
1103 1203 1503 1104 1204 1504 A編成
クモハ モハ サハ モハ モハ クハ 分類
1105 1205 1605 1110 1210 1505 B編成
1106 1206 1606 1111 1211 1506 B編成
1107 1207 1607 1112 1212 1507 B編成
1108 1208 1608 1113 1213 1508 B編成
1109 1209 1609 1114 1214 1509 B編成
クハ モハ モハ モハ モハ クハ 分類
1521 1121 1121 1122 1122 1522 C編成
1523 1123 1123 1124 1124 1524 C編成
1525 1125 1125 1126 1126 1526 C編成

※B編成の太字車は増結した新造車

運用開始後の変遷

1967~1968年の増備

1968年の花見川団地延伸までに、駅間距離が短い(0.6~1.2キロ)各駅停車向け3両編成4本と、比較的駅間距離が長い(2~3キロ)快速向け4両編成5本が新造された。快速と各駅停車で両数が異なるのは利用に差が出ると判断されたためである。快速の利用者は花見川団地から多数乗車し、その後主要駅でまとまった人数を乗せながら津田沼まで利用すると予測された。一方で、各駅停車の利用は1100・1600形時代に2両編成でちょうどよい利用であり、そこからそう大きく動かないと判断された。また駅間距離が短いことからMT比が高く取れる3両編成(2M1T)とした。2M1T編成を組んだことで、全界磁まで2.6km/h/s程度の加速が可能となった。

しかし、当時のダイヤでは各駅停車が快速から津田沼までギリギリ1~2分差で逃げ切れたため、津田沼までの有効列車として機能する場合もあった。そのため、花見川団地発車時点で既にごっそり乗車し、大久保発車時点でではぎゅうぎゅう詰めということも少なくなかった。

そのため、1972年のさつきが丘延伸の際には利用者増加などから増結を行うことになったが、加速性能維持や編成共通化のため、すべての列車を6両編成に統一することになった。

6両化と冷房化(1972~1978年)

さつきが丘延伸の際には全ての編成を6両編成にすることになった。この時、3両編成の電車は2組ずつ繋げて6両に、4両編成は電動車ユニットを連結してそれぞれ6両編成とした。また延伸等による不足分は6両編成で新造することになった。

この時に増備された6両編成(6連3本)と4両編成への増結車(2両5組)は、当初より冷房(集中式)を搭載し、千葉津田沼線初の冷房車となった。残りの非冷房車に対しても1975年から3年かけて冷房化が実施され、1978年までに冷房化が完了した。

「犢橋ローカル」の登場(1981~1991年)

その後は6両固定で運用されていたが、1981年の犢橋線開業時に3両編成運用が復活した。犢橋線は短区間かつ利用もそれほど多くないと判断されたことで、千葉津田沼線で最も短い編成を組める2000系に白羽の矢が立った訳である。2000系は3両編成4本が6両編成2本として使用されていたが、これを3両編成2本・6両編成1本の運用に改め、3両編成は犢橋線に、6両編成は従来通り千葉津田沼線に充当された。

この3両編成運用は、1991年に犢橋線が6両化されるまで続いた。

(以下準備中)

  • 最終更新:2017-12-25 01:06:21

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