習志野電車_歴史

歴史

前身は町営軌道

習志野電車は戦前の津田沼町時代に建設された「津田沼町営軌道」に由来する。

津田沼町営軌道とは、1903年の津田沼町の町制施行の際に津田沼~中央大久保間(2.7キロ)に建設された軌道線である。当時、総武鉄道津田沼駅(1907年の国有化後は官設鉄道津田沼駅)が津田沼町の玄関口となり、更に大久保には陸軍の施設が置かれたことで、両者の発展が進んだ。また大久保は津田沼駅から離れており不便であったことから(当時京成電鉄は未開業)、鉄道を敷設する必要があるとして津田沼町が町営軌道を建設するに至った。

戦前の展開

当時の町営軌道は「津田沼駅前~本藤崎~大久保中央」と駅数が少なかった。これは、そもそも距離が短く、現代のように住宅地が立て並んでいたわけではなかったためで、概ね駅の周辺の小さいエリアが当時の町の範囲と考えてよい。

その後、鉄道連隊線が津田沼から松戸方面へ敷設する際に、御成街道付近で平面交差が生じた。津田沼町と陸軍との協議の結果、町営軌道側が連隊線を高架で越えることになった。これは連隊線が越えようとすると、津田沼からすぐの場所にあり高度が稼げなったが、町営軌道側が行えば余裕を持って高架を造れたため、町営軌道側が高架化をするに至った。また、当時の町営軌道は「高架=都会的」と考えていた節があり、前述の技術的な理由の他に、見栄で行った部分もあったようである。これにより津田沼駅は高架となり、1925年には新駅舎が完成した。なお、津田沼駅は戦後の専用軌道化で地下駅に造り直されることになる。

また、1926年には京成線津田沼~酒々井間が開業した。以降、大久保には京成線でも行けるようになった。この時の町営軌道と京成は五分五分といったところで、街の中心部に近いが乗り換えが必要、しかも「汽車」の総武本線と、中心部からは少し離れているが「電車」で1本で行ける京成とで、どちらも利便性は一長一短であった。しかし、1935年の総武本線電化以降は町営軌道ルートが有利となっている。

新京成と町営軌道

戦後すぐの1947年には、旧連隊線が新京成線として開業した。その後の1953年には新京成線の京成津田沼に乗り入れにより、ルート変更と新津田沼駅の移転が行われた。このルート変更で、高架でない部分で交差することになってしまったが、新京成側が高架線で越えることで対処された。当時の新京成は初富~松戸間が未開業で、なおかつ資金難であったが、それでもなお高架線を造れたのは、親会社である京成電鉄の意向による。これは新京成線の利用者を自社線に引き込む意図があったためで、実際に高架線建設にあたっては資金の援助も行ったという。しかし、利用者は国鉄線を選び、新津田沼駅は国鉄津田沼駅付近への再移転を余儀なくされてしまうのだが……。なお、この時に置かれた新津田沼駅はちょうど軌道線に交差する部分であったので、町営軌道も新津田沼駅を置いた。

1954年8月1日には市制を施行し、それに合わせて市営となった。よってこれが町営軌道時代最後の開業駅となる。

  • 1954年の駅一覧
    • 津田沼~新津田沼~本藤崎~中央大久保
    • 1961年に新津田沼を藤崎台に改称

軌道から電車への転換

前述のとおり、1954年に市制施行し、町営軌道の名称が「習志野電車」に改められた。ただ名前が変わっただけかと思えばそうではなく、習志野電車発足にあたって、三つの指針が立てられた。

一つ目は全面的な専用軌道化である。町営軌道時代は津田沼駅付近を除いて併用軌道であったが、この頃より進行し始めたモータリゼーションにより、併用軌道が渋滞の原因と喧伝されるようになった。しかし、習志野市としては市内の二大都市である津田沼と大久保を結ぶ路線を易々放棄するわけにはいかず、また定時運行を実現させるためにも専用軌道化は必須であると判断した。1957年頃より道路の拡幅及び軌道部分の高架移転が開始された。これは1969年に完成した。

二つ目は実籾方面への延伸である。津田沼~中央大久保間が高架移転中であった1960年頃に着工し、高架化に先んじて1965年に開通した。

三つ目は津田沼駅の地下化である。駅前の土地有効活用の他、将来の埋め立ての際に駅の南側へ容易に延伸可能な構造とするため、地下化が検討されるようになった。延伸に関しては埋め立ての進行状況を見つつ計画されることになったが、駅だけでも先に対応させようとして、1966年に地下化を開始した。

この他、習志野市藤崎に電話局が開局したことで、1969年に電話局駅が置かれた

  • 1969年の駅一覧
    • 津田沼~藤崎台~電話局~本藤崎~中央大久保~新栄~日大実籾~実籾

車両面では「電車化」が推進され、1965年にはこれまでの路面電車に代わって18m級・2両編成の電車が投入された。軌道時代最末期は3両つなぎでの運転も行われていたが、車両の大型化により2両編成でも同等以上の輸送力が発揮でき、輸送効率の向上に寄与した。

湾岸方面の展開

1973年には津田沼地下駅が完成する。これに併せて、新京成新津田沼駅と習志野電車・国鉄津田沼駅間を結ぶ地下通路が完成し、雨に濡れずに乗り換えが可能となった。

また、湾岸地域の埋め立てが進んだことで、1977年には津田沼~茜浜間が開業した。この区間は届出上こそ路線名が分けられているが、線路は繋がっており、当時から直通運転も実施しているので、実質的に同一系統とみてよい。

なお運行系統であるが、津田沼高校以北は市街化が進んでいたことで平均駅間距離が約0.71キロであった。一方で、津田沼高校以南は埋め立てこそ完成していたが、まだ開発の方針が定まっていなかったので高瀬口と茜浜駅の2駅しか置かれず、平均駅間距離は約1.45キロと倍以上開いていた。

  • 1977年の駅一覧
    • 内陸線:津田沼~藤崎台~電話局~本藤崎~中央大久保~新栄~日大実籾~実籾
    • 海浜線:津田沼~南津田沼~向山~津田沼高校~高瀬口~茜浜

東習志野への延伸

内陸線は実籾が終点という計画であったが、東習志野地区への利便性向上を図るため、1981年に実籾~東習志野間が延伸された。これにより、津田沼実籾線という路線名と実際の運行形態に齟齬が生じたため、この頃より津田沼実籾線、あるいは省略した実籾線という呼称は使われなくなり、内陸線という呼称がメインとなる。

  • 1981年の駅一覧
    • 内陸線:津田沼~藤崎台~電話局~本藤崎~中央大久保~新栄~日大実籾~実籾~西実籾~くろがね道~東習志野
    • 海浜線:津田沼~南津田沼~向山~津田沼高校~高瀬口~茜浜

京葉線の開業

1986年には京葉線西船橋~千葉港(現・千葉みなと)間が開業した。この頃になると企業が徐々に進出するようになり、駅数も増えた。この時置かれたのは新習志野と海浜公園であるが、新習志野は京葉線の新習志野から約400m離れており、利便性にやや難があった。

  • 1980年代末頃の駅一覧
    • 内陸線:津田沼~藤崎台~電話局~本藤崎~中央大久保~新栄~日大実籾~実籾~西実籾~くろがね道~東習志野
    • 海浜線:津田沼~南津田沼~向山~津田沼高校~新習志野~高瀬口~海浜公園~茜浜

この他、1987年には鉄道事業法が施行されたが、この時の習志野電車は全面的に専用軌道となっており、事実上の「鉄道」となっていたことから鉄道事業法準拠の事業者に転換した。これにより名称も市営鉄道に改められた。

習志野電車の現在

習志野電車の存在は他地域でも影響を与え、鉄道・軌道ではないが、県内では千葉市や浦安市に中量交通が生まれた。千葉市では幕張本郷~海浜幕張間に飛び地という形でモノレールが、浦安市では浦安~舞浜間に新交通システム(AGT)が建設された。

習志野電車は時代とともに駅数が増え、開業時には全部で3駅しかなかった津田沼~中央大久保間も、現在では20駅にまで増えた。また駅間距離についても、開業時に最小1.1キロだったのが、全線で概ね0.4 - 0.7キロにまで短くなった。そのため、加速度が高い車両が投入されるようになり、走りもブラッシュアップされている。

  • 現在の駅一覧
    • 内陸線:津田沼~藤崎台~電話局~本藤崎~西大久保~中央大久保~新栄~日大実籾~実籾~西実籾~くろがね道~東習志野
    • 海浜線:津田沼~南津田沼~向山~津田沼高校~新習志野~高瀬口~海浜公園~物流センター~茜浜

  • 最終更新:2017-09-16 14:48:28

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